GT7セッティングブログ

GT7に関する話、セッティングなどについて書いていきます。

【検証】オイルの劣化について

 

 

誰も詳しい記事を書いていなかったので実際に試して表にまとめました。

  • 250kmで良好から普通に変化
  • 500kmでパラメータに関わらない馬力低下が始まる
  • 750kmで普通から劣化に変化
  • 1500kmで劣化から不良に変化

ということが判明しました。

検証のため、新車状態からフルチューンしてハイパーカーパレードを周回しまくったシルビア。ひとまずはお役御免です。

マスタング Gr.3 Road Car PP700最速セッティング

今度はロードカーです。

エアロパーツを装着し、GT5や6のレースカー風に仕上げました。

アメリカン・クラブマンカップ700に参戦して鍛えた一台です。

市販車(ロードカー)のレースに堂々と参戦できるレースカーという、なかなかずるい存在となっておりますw

 

サスペンションは大幅に固め、Gr.3マシンのような動きになりました。

非常に安定性が高く、攻めやすい車に仕上がりました。

 

ボディ軽量化は設定がなく、PPがやや上げにくかったのでエンジンパワーを底上げしています。

しかしダウンフォースも大きくしていますし、車体がGr.3相当なので全く怖くありません。

フォード マスタング GT 2015 PP700最速セッティング

今回も前回に引き続きアメ車のPP700です。

フルエアロですがワイドボディではありません。

リバリーはマスタングGT4のレプリカとなります。

 

アンチロールバーを強くし、ネガキャンをつけ、リアをトーアウトとしました。

 

PPがあまり大きくならなかったため、今回はエンジンパワーを高めています。

自分の腕では若干扱いきれない部分がありますが、問題になるほどではありません。

シボレー カマロ SS 2016 PP700最速セッティング

今回はカマロをベースにデイトナにて開催のアメリカン・クラブマンカップ700に参戦し、セッティングしました。

リバリーはバンブルビー風のストライブとレーシーな雰囲気のバイナリで、ワイドボディ、フルエアロです。

 

足回りのセッティングですが、フルカスタマイズサスペンションに交換したものの既定値だと非常に乗りづらく、コーナー出口でアクセルを踏むとたちどころにスピンするという問題児でした。

原因を究明するため一つ一つの値を変えていったところ、トー角が怪しいと思い標準のフロント0,リア0.20インからフロント0.05アウト,リア0.10アウトに変更したところ非常に素直な挙動になりました。

 

今回もコルベットに続いて快適にコーナーを攻めていけるマシンに仕上げました。

軽量化とブレーキ強化を行い、エンジンはノーマルのままです。

450馬力前後が最も速さと乗りやすさを両立させやすいと思っています。

シボレー コルベットZR1 (C4) 1989 PP700最速セッティング

リバリーはおそらくIMSA参戦車と思われるC4の画像を見て適当に作りました。

ワイドボディ、フルエアロです。

今回はアップデートで実装されたばかりのワトキンズ・グレン ロードコースを舞台としたアメリカン・クラブマンカップ700に繰り返し参戦し、120km以上走行してセッティングを詰めました。

 

本格的なサーキットをストレスなく全開で駆け抜けるため、できるだけニュートラルステアを意識したサスペンションセッティングとなっています。

元々この車はRHタイヤを履くにはショックもスプリングも柔らかすぎたためフルカスタマイズサスペンションを使って大幅に固め、ネガキャンも付けてサーキット向けの仕様としました。

しかしそれだけではロールが大きくなり、高速S字の振り返しなどでは致命的な挙動を見せ、タイヤの限界を超えた状態では制御を失う問題がありました。

そこでデフォルトでは1、サスペンションを替えても4となっているアンチロールバーを5まで固めることでこの問題を解決しています。

 

PP700の範囲内でできる限り乗りやすい車とするため軽量化と足回りにコストを割きました。

エンジンは当初スーパーチャージャーを装備させていましたがブレーキの効きが悪く、レーシングブレーキキットに交換したためPPがかなり高くなり、エンジンはほぼノーマルとなっています。

また、PP調整のためリアのダウンフォースを初期値より小さくしています。

結果としてパワーはそれほど高くありませんが、それを補って余りある安定した走りが可能となっています。